3. IDX4rail-Praxistag in Leipzig: Vorstellung der IDX4rail Beta 2 und spannende Gastvorträge

Am 12.11.2025 traf sich das Projektkonsortium IDX4rail mit Fachleuten aus dem Bereich Infrastrukturdaten verschiedener Eisen-, Straßen- und Stadtbahnbetriebe zum 3. IDX4rail-Praxistag bei den Leipziger Verkehrsbetrieben (LVB) in Leipzig und parallel virtuell. Im Fokus der Veranstaltung standen Einblicke in die Modellierung der IDX4rail Beta 2, eine Vorschau auf die Roadmap des Projekts für 2026 und spannende Gastvorträge von Referenten aus der Branche.

Modellierung: Neues seit dem letzten Praxistag im Juni

Seit der Veröffentlichung der Beta 1 am 17. Juni, die beim letzten Praxistag am 4. Juni in Köln vorgestellt wurde, gab es aus der Community einige Rückmeldungen der Bahnen, insbesondere zum Themenbereich Gleise und Schienen (Track Bed). Diese wurden in zwei vertiefenden Workshops diskutiert, reviewt und letztendlich in der Beta 2 umgesetzt. Die Beta 2 wurde nun beim 3. IDX4rail-Praxistag vorgestellt und steht ab 17. Dezember zum Herunterladen zur Verfügung. In der Beta 2 sind von insgesamt acht geplanten Anwendungsfällen bzw. Use Cases bisher die Anwendungsfälle Ordnungsrahmen, Stammdaten, Trassierung, Zustandsdaten und Netzbeschreibung modelliert.

Vorstellung der IDX4rail Beta 2

Christian Rahmig vom Konsortialpartner Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) gewährte detaillierte Einblicke in die Modellierung der Beta 2. Im Fokus stand unter anderem eindeutige Positionierung von Infrastrukturelementen, wofür unterschiedliche Modellierungsoptionen für Koordinaten erläutert wurden. Darüber hinaus wurde die Modellierung der Gleisgeometrie sowie Erweiterungen des Bahnübergangsmodells, eine Ergänzung aus den beiden vertiefenden Workshops, erläutert. Ein weiterer Schwerpunkt lag auf dem Gleiskörper- und Oberbaumodell, das Schienen, Befestigungen, Verbindungen, Bettung und weitere Komponenten strukturiert beschreibt. Abschließend wurde nochmals darauf hingewiesen, dass das Modell auf Erweiterbarkeit durch die Community ausgelegt ist und große Datenmengen (bspw. Rohdaten aus Messfahrten) bewusst nicht im IDX4rail-Standard beschrieben werden.

Von der Community in das IDX4rail-Modell: Die drei Phasen des Use-Case-Workflows

Vasco Paul Kolmorgen vom Konsortialpartner railML.org erläuterte den Workflow zur Modellierung der Anwendungsfälle, der auch für zukünftige Ergänzungen und Updates von IDX4rail Anwendung finden wird. Der Workflow gliedert sich in drei Phasen: Textuelle Beschreibung, XSD und Elementspezifikationstabelle. Die erste Phase wird durch eine Anfrage der Community für eine Aktualisierung eines bestehenden oder die Ergänzung eines neuen Anwendungsfalls eingeleitet. Dabei wird ein erster Vorschlag für die Textuelle Beschreibung zum Entwurf ausgearbeitet, einem Review unterzogen und bei Bedarf nochmals überarbeitet – der Review-Zyklus kann sich auch mehrfach wiederholen. Nach Annahme durch die Pflegestelle wird die Textuelle Beschreibung veröffentlicht und die nächste Phase eingeleitet. In der zweiten Phase entwickelt die Pflegestelle das zugehörige XSD, deren Alpha- und Beta-Versionen jeweils mehrere Testzyklen durch die Community durchlaufen. Nach Fertigstellung des XSDs wird dieses ebenfalls veröffentlicht und der Anwendungsfall modelliert. Zusätzlich werden gemeinsam mit der Community Best Practice Beispiele dokumentiert. In der dritten Phase des Workflows wird die Elementspezifikationstabelle durch die Community erarbeitet und ebenfalls einem Review-Zyklus unterzogen. Wenn alle benötigten Elemente erfasst worden sind, wird die Tabelle versioniert veröffentlicht - bspw. in Gitlab - und die Spezifikationen von der Pflegestelle implementiert. Kann die Implementierung nicht abgeschlossen werden, muss die dritte Phase wiederholt werden. Stellt man fest, dass Elemente ergänzt werden müssen, beginnt der gesamte Ablauf von vorn in Phase 1 des Workflows.

Spannende Gastvorträge aus der Industrie

Den Auftakt machte Conrad Jentzsch, LVB, der das Projekt CE4CE für intelligente Instandhaltung bei der LVB vorstellte. Ziele des Projekts sind ein strategischer und systemischer Ansatz zur Zustandsbewertung der Infrastruktur, die Entwicklung von Mess- und Überwachungsmethoden zur Früherkennung von Fehlern und Trends und die Verknüpfung von Messwerten mit Schadensbildern. Mit dem Projekt CE4CE stellt die LVB klar die Weichen in Richtung Predictive Maintenance, um durch minimalinvasive Eingriffe die Lebensdauer ihrer Infrastruktur bei gleichzeitig weniger Instandsetzungen zu erhöhen.

Maximilian Selch, Deutsches Zentrum für Schienenverkehrsforschung (DZSF), schloss bei Predictive Maintenance an und gewährte Einblicke in aktuelle Forschungsthemen beim DZSF. Dazu gehörte unter anderem das Projekt AIFRI zur KI-basierten Analyse von Schienenprüfdaten, mit dem das IDX4rail-Konsortium bereits im Austausch steht. Einen Exkurs zu Schienenfahrzeugen machte Selch mit dem Projekt NDEface, das viele Parallelen zu IDX4rail aufweist, bspw. bezüglich standardisierter Schnittstellen für den Datenaustausch und durchgängiger Lebenszyklusdaten. Des Weiteren wurden zwei Projekte aus dem Bereich Sensortechnik vorgestellt, unter anderem das Projekt Track-Bridge-Interaction (TraBI), das die Interaktion zwischen Längsverschiebungen der Brücken und Schienenspannung untersucht.

Der Vortrag von Michael Roth, DLR, gewährte Einblicke in das Projekt OnboardEU, das sowohl mit IDX4rail als auch AIFRI im Austausch steht. Bei OnboardEU werden Straßen- und Stadtbahnen mit Sensorik ausgestattet, die durch die Erfassung von Vibrationen und Schall im Bereich des Rad-Schiene-Kontakts eine kontinuierliche Zustandsüberwachung der Gleisnetze im Regelbetrieb ermöglicht. Mittels KI werden die erhobenen Sensordaten ausgewertet, leicht interpretierbare Health Indicators (HI), die Schäden bzw. Fehlzuständen klassifizieren, abgeleitet und eine innerstädtische Lärmkartierung erstellt. Synergien mit IDX4rail gibt es vor allem bei der Sicherstellung der Austauschbarkeit und Interpretierbarkeit der Daten – genau dort kommt das standardisierte IDX4rail-Datenmodell zu tragen.

Steffen Scharun, OBERMEYER, erläuterte aktuelle Herausforderungen im Arbeitsalltag eines Planungsbüros bei der Bestandserfassung und -modellierung in BIM-Projekten (Building Information Modeling). Die Heterogenität der Bestandsdaten ist eine der größten Herausforderungen, um ein 3D-BIM-Modell zu erstellen: unterschiedliche Koordinatensysteme, Datenquellen, -arten und -formate. Eine weitere Herausforderung ist die häufig schlechte Qualität der Bestandsdaten: Datensätze sind unsauber benannt, Metadaten fehlen und Bestandsdaten sind ungenau, widersprüchlich oder fehlen gänzlich. Außerdem kommt hinzu, dass die Datenformate von verschiedenen Softwareprodukten teilweise unterschiedlich interpretiert werden. Anders als bei der Planung konventioneller Infrastrukturprojekte gelten für BIM-Projekte höhere Anforderungen an die Datenqualität - eine verlässliche Datengrundlage ist essenziell.

Daran knüpfte Daniel Kanis, DB Bahnbau Gruppe, mit seinem Vortrag zur 360° Multisensorplattform an. Hierbei handelt es sich um ein System für Gleisfahrzeuge zur Vermessung und Bestandserfassung als Grundlage für BIM-Projekte. Die 360° Multisensorplattform, die mit dem Qualitäts- und Innovationspreis 2025 der Überwachungsgemeinschaft Gleisbau e.V. ausgezeichnet wurde, kombiniert verschiedene Sensoren zur Erfassung von umfassenden Bestandsdaten in hoher Qualität. Die Plattform umfasst Laserscanner, hochauflösende Kameras und optional ein Georadar – das System ist außerdem um weitere Module erweiterbar. Die 360° Multisensorplattform ermöglicht eine kontinuierliche und flächendeckende Datenerfassung bis zu einer Tiefe von 4 Metern und im Regelbetrieb bei Geschwindigkeiten bis 80 km/h. Die Genauigkeit und Qualität der Daten kann nochmals erhöht und Lücken in den Punktewolken geschlossen werden, wenn sie mit Daten aus Befliegungen und Begehungen kombiniert werden. Daneben wird großer Wert auf die Austauschbarkeit der Daten gelegt. Die vom System erfassten Bestandsdaten werden im Online Viewer X2BIM bereitgestellt und Laser-Punktwolken können in gängigen Dateiformaten ausgetauscht und weiterverarbeitet werden.